С точки зрения пассажира железная дорога выглядит так же, как и в СССР: разве что в купе заработал кондиционер, изменилась окраска вагонов и форма проводников… На самом же деле в этой отрасли происходит настоящая революция, участниками которой становятся не только исследователи и инженеры ОАО «Российские железные дороги», но и учёные Сибирского отделения РАН. Некоторые совместные проекты уже реализованы, другие находятся в разработке, но время требует расширить диапазон сотрудничества: именно об этом шёл разговор на совещании ведущих учёных СО РАН и руководства РЖД в новосибирском Академгородке.
«Развитием Сибири мы обязаны железной дороге, — начал встречу председатель СО РАН академик Александр Леонидович Асеев, — Наши экономисты считают Транссиб одним из глобальных проектов». Он подчеркнул, что «…для нас работа с системообразующими государственными корпорациями — один из важнейших приоритетов». Старший вице-президент ОАО РЖД Валентин Александрович Гапанович, отвечающий за инновационное развитие, рассказал о главных технологических проблемах: решённых, решаемых и перспективных. «Особое внимание уделяем энергосбережению. Тут мы находимся впереди и Соединенных Штатов, и стран Европы, и Китая».
Несмотря на сложную международную обстановку, РЖД активно сотрудничает с западными коллегами, приобретает оборудование, но при этом может заслуженно гордиться собственными разработками. В их числе — турбина сверхзвукового бомбардировщика Ту-160, дефорсированная для тепловозов и работающая на сжиженном природном газе, а также первый в мире газопоршневой двигатель. На испытаниях газотурбовоз буксировал состав весом в 9 000 тонн… Для обеспечения Олимпийских игр была запущена в эксплуатацию система управления движением «Сочи-2014» в режимах «автодиспетчер» и «автомашинист». Результат: электропоезда «Ласточка» прибывали на станции назначения с отклонением от графика не более 30 секунд. Совместно с Федеральным ядерным центром (г. Саров) железнодорожники создали систему автоматического перекрытия переездов, делающую невозможной столкновение локомотива с автомобилем. Обеспечена и кибербезопасность. «Мы занимаемся ей много лет, — поделился Валентин Гапанович, — в Европе переняли эту озабоченность от нас. Мы создали свою, российскую систему, никак не сопряжённую с Интернетом, и наработали серьёзный опыт по неуязвимости управления движением».
Но в современной компании инноваций никогда не бывает много. «Наша задача, — сказал академик А. Асеев, — найти новые точки соприкосновения». Ими могут стать, к примеру, химические и материаловедческие наработки Сибирского отделения. «От учёных всегда ждут, чтобы они сделали «легче и прочнее», — заметил директор Института химии твердого тела и механохимии СО РАН академик Николай Захарович Ляхов, — напомню, что треть массы поезда приходится не на его нагрузку, а на сам подвижной состав». Предложенная учёными технология нанодисперсного упрочнения материалов помогает решить две проблемы: металлоёмкости и прочности. Хотя бы двух миллиардов прокладок между рельсами и шпалами, для которых учёные предложили наномодифицированный полиуретан. От лица всех сибирских химиков директор Института катализа им. Г. К. Борескова СО РАН академик Валентин Николаевич Пармон представил широкую палитру возможностей реализации научных заделов: от автономного теплоснабжения до очистки и обеззараживания воды, от утилизации отработанных масел до антитеррора.
Последнюю тему развил доктор технических наук Семен Ефимович Бару из Института ядерной физики им. Г. И. Будкера СО РАН, рассказавший о возможностях адаптации для железной дороги хорошо известного малодозного рентгеновского сканера СРК. Учёный задался вопросом: как организовать выборочный досмотр при больших потоках людей, характерных для вокзалов и станций метро? Он предложил убрать на входах практически бесполезные металлодетекторы (из-за которых образуются привлекательные для террористов скопления) и заменить их постами наблюдения из сотрудников безопасности и психологов. Последние должны выявлять людей с неадекватным поведениям, а «секьюрити» — препровождать их на досмотр. Сканер СРК с функцией томографии позволит обнаруживать любые подозрительные предметы (на человеке и внутри него), а также дополнительно рассматривать содержимое багажа. «Готовьте коммерческое предложение», — отреагировали специалисты из РЖД.
Не всегда отклик получается столь прямым и конкретным. Так, директор Института лазерной физики СО РАН академик Сергей Николаевич Багаев рассказал о лазерно-плазменной технологии нанесения сверхтвёрдых покрытий на металлы. Метод безусловно более эффективный, чем простая лазерная закалка, хромирование и прочие: он производительнее в 7-10 раз, а ресурс обработанных изделий (деталей двигателей и трансмиссий, гребней колесных пар) увеличивается кратно. Но, как заметил Валентин Гапанович, предприятия по ремонту локомотивов и подвижного состава, как и часть самого вагонного парка, выведены из структуры ОАО «РЖД» в частный бизнес: с каждым заводом следует контактировать отдельно.
Тем не менее, как считает директор Института физики полупроводников им. А. В. Ржанова СО РАН член-корреспондент РАН Александр Васильевич Латышев, «РЖД — это целая империя, которой интересны и материалы, и двигатели, и современные системы управления и наблюдения». Гетероэпитаксиальные структуры, полученные в ИФП, служат основой для нового поколения фоточувствительных элементов, систем опто- и наноэлектроники. «Плёнки создаются в тех же условиях, что и в космосе», — отметил учёный. Он показал снимки, на которых опытные образцы приборов работают в снегу и пыли, то есть вполне подходят для железной дороги. А для чего конкретно? «Установив такую систему, вы можете следить за загрузкой цистерн быстро проходящего поезда», — предположил Латышев. В принципе, когда в обороте находятся тысячи грузовых единиц, слежение за их содержимым на ходу открывает большие перспективы.
Смотреть полезно не только через стенку вагона, но и сквозь земную твердь. Директор Института нефтегазовой геологии и геофизики им. А. А. Трофимука академик Михаил Иванович Эпов рассказал о малоглубинных геофизических методах обследования подземного пространства на примере двух устройств: портативного электромагнитного сканера НЕМФИС и томографической станции СКАЛА-64. Первый весит всего 7 килограммов и предназначен для работы на глубинах до 10 метров. «Это единственный в мире переносной прибор, позволяющий строить не только карты, но и разрезы», — акцентировал академик. Станция СКАЛА-64 также «видит» подземное пространство в трех измерениях, но уже на глубинах до 300 метров. В частности, в порядке эксперимента геофизики исследовали насыпь на популярной у дачников остановочной платформы «Комаровка» с целью выяснения причин проседания путей. С помощью «СКАЛы» были обнаружены деформации, не видимые на внешнем рельефе. Михаил Эпов подчеркнул, что эксплуатация обоих устройств отработана, а обучение операторов занимает немного времени: для НЕМФИС это 2 дня, а СКАЛА-64 требует неделю. Если работы выполняют сотрудники института на его оборудовании, то, «…часто мы работаем по результату, когда заказчик сначала получает данные, а потом оплачивает», — подчеркнул директор. «Надо будет осмотреть ряд наших объектов в Сочи», — так отреагировал на сообщение Валентин Александрович Гапанович.
«Мы выслушали достаточно много сообщений, но, в основном, из Новосибирска, а есть ещё интересные для РЖД разработки из других научных центров, например, из Томска и Красноярска», — резюмировал академик Василий Михайлович Фомин, соруководитель двухсторонней рабочей группы от Сибирского отделения. «Я удовлетворён, — сказал Валентин Гапанович, — минимум 4-5 новых предложений явно будут иметь практическое продолжение».
Андрей Соболевский
Фото: Екатерина Пустолякова
